操縦者による自殺

操縦者による自殺（そうじゅうしゃによるじさつ）とは、免許を持っているかどうかに関わらず、航空機の操縦者が、自殺を目的に、故意に航空機を墜落させたり、自爆させたりすることである。同乗している乗客や、墜落地点の人々を巻き添えに殺害することもある。この場合、殺人自殺と表現される。

航空機の歴史の中で、航空事故は数多く起こっているが、このうちいくつかは操縦者による自殺が疑われており、またいくつかは実際に自殺が目的であったと断定されている。しかし、一般に、事故の捜査官が操縦者の自殺の動機を特定することは困難である。これは、操縦者が故意にボイスレコーダーやトランスポンダといった記録装置の電源を切ることが多く、捜査を妨害する事例があるからだ。その結果、操縦者の自殺を確実に証明することは困難となっている。

操縦者が自殺を意図していたことを示す「説得力のある証拠」がない限り、捜査官は航空機事故を自殺として認定しない。「説得力のある証拠」とは、例えば、過去に自殺未遂を起こしていた記録や、自殺をほのめかす発言、私生活で問題のある言動（借金を抱えている、家族関係が悪化しているなど）が認められる場合、遺書の存在、精神障害の病歴などが含まれる。2002年から2013年までの操縦者による自殺の調査を行ったところ、自殺した可能性のある事例が5つ、明確な自殺であると判定された事例が8つ、報告された。事故の調査官は、テロの専門家と協力して、操縦者が過激派グループと接触していたかどうかも調査し、自殺の目的が、テロ行為であったかどうかを判断しようとする場合もある。

操縦者による自殺のほとんどが軽飛行機で実行される。軽飛行機が1人でも操縦できること、小回りがきいて操縦しやすいことからよく選ばれる。この場合、基本的に他の乗客を巻き添えにすることはないが、市街地に墜落すると地上の住民を巻き添えにする危険がある。そして、自殺が疑われる事故事例の半分で、操縦者は飛行時には禁止されている薬物や、アルコール、抗うつ薬を使用していた。これらの操縦者の多くは、精神病歴を有していたが、規制当局にはその病歴を隠していた。

第二次世界大戦の自爆攻撃

第二次世界大戦では、いくつかの国で、操縦者による自爆攻撃が実施されている。

ソビエト連邦の飛行士ニコライ・ガステロは、戦闘中に撃墜されたが、このとき、機体はまだ制御可能であったとされる。しかし、彼は地上に係留中の敵機に体当たりを実施し、「自爆攻撃」を行った。いくつかの論争はあるが、彼は敵に自爆攻撃をした最初のソ連飛行士と信じられている。

その後、戦争中では連合国軍、枢軸国軍を問わず、自殺を前提にした攻撃が増えた。最もよく知られているのは、第二次世界大戦の終結間際に、連合国艦艇に対する大日本帝国陸海軍からの攻撃である。これらの攻撃は「神風特別攻撃隊」と呼ばれ、従来の魚雷や爆弾による攻撃よりも、効果的に連合国の軍艦を撃沈、あるいは大破させた。1944年10月から1945年の間に、約3,860人の日本軍飛行士が、この方法で死に至った。

自殺目的またはその疑惑がある事故の一覧

このリストには、第二次世界大戦における自爆攻撃は含まれていない。

確度

操縦士により引き起こされた事故

ハイジャックによる事故の一覧

発表された研究

エアロスペース・メディスン・アンド・ヒューマンパフォーマンスにおいて、2016年に発表された研究では、航空機が関与する自殺および、巻き添えによる殺人を体系的に調査している。調査官達は、「航空医学の文献や、メディアでは「自殺」と「巻き添えによる殺人」の両方を「操縦者による自殺」と表現している。しかし、精神医学では、異なる危険因子を持つ別個の出来事と考えられている」と指摘している。この研究は、1999年から2015年の航空機事故を対象としている。医療データベース、インターネット検索エンジン、および航空安全データベースを調査し、（同期間の195件の航空機事故に対して）自殺は65件、航空機から乗客が飛び降りた事例の6件を含めている。また、このうち18件は、合計732人の死者を含む殺人自殺であった。うち、操縦者が乗客を巻き添えにした事例は、13件であった。この研究によると、バスや電車など、航空以外の事例と比較すると、航空機では操縦者による自殺における殺人自殺の割合が、17%ほど大きかった。

調査官のケネディは、航空機を利用した自殺および殺人自殺は、極稀にしか発生しないものの、地上における事故と比較した場合、巻き添えとなる死亡者が多くなることから、その社会的な影響は、大きくなると述べている。この調査では、以下の点が指摘された。

メディアが自殺または殺人自殺を報道した後、操縦士による自殺が連続して発生するクラスター化の証拠がある（模倣犯が多発する）。
民間旅客機の操縦者による6件の自殺（および殺人）のうち、5件は、操縦者はコックピットに放置された後に発生した。一方、6件目の日本航空の事故（日本航空350便墜落事故）では、機長が操縦桿を押し込んで自殺を試みるも、コックピットにいた副操縦士が阻止に動いたことで、結果的に墜落はしたものの、その衝撃を和らげる事になり、150人の命が救われた。この事例は、コックピットに2人の操縦士がいることで、自殺は未然に防げる、あるいは被害を軽減できると示唆している。
自殺または殺人自殺のリスクに関連する単一の要因はなかった。両方の事例に関連する要因には、操縦者が有している法的なトラブル、金銭的問題、職場での悩み、精神障害、および人間関係によるストレスが含まれている。自殺のほぼ半分では、薬物やアルコールの影響が見られた。しかし、これらは、殺人自殺では影響が見られなかった。